BMW R1100GS - Technik

Motor

Der BMW Zweizylinder-Boxer-Motor stellt nach mehr als 70 Jahren ein zwar etwas antiquiertes, aber dafür sehr bewährtes Antriebskonzept für dar. Der Boxer ist halt ein moderner Klassiker.

4-Ventil-Boxer Motor; Bild: BMW

5-Gang-Getriebe; Bild: BMW

Der 1100er 4V-Boxer leistet in der BMW R1100GS 80 PS (59 kW). In Deutschland trifft man aus steuerlichen Gründen meistens auf die 78 PS (57kW) Variante. Der Motor beeindruckt mit einem satten Drehmoment von 97 Nm. Diese stehen bereits bei 5250 U/min zur Verfügung und machen sich druckvoll bemerkbar, einfach festhalten und aufdrehen. Die Kuh beschleunigt wie ein Stier und lässt so manche Rennmöhre wirklich alt aussehen! Ob Bummeln oder Brennen, beides ist möglich - einfach fantastisch!

Die Schaltung erfolgt über ein an das Motorgehäuse angeflanschtes 5-Gang-Getriebe. Das Getriebegehäuse ist sehr massiv und dementsprechend schwer ausgeführt, da es ebenfalls das Lager für die Hinterradschwinge aufnimmt. Hinsichtlich der Schaltbarkeit ist auch das Getriebe der 1100er nicht mit modernen japanischen Getrieben zu vergleichen. Was BMW Fans als deutliches "Klacken" bezeichnen, ist für verwöhntere Ohren ein ungesundes "Krachen". Hochwertiges Getriebeöl verschafft etwas Linderung, aber eben nur etwas. Die Funktion wird durch die Geräusche aber in keinster Weise beeinträchtigt.


1100er Boxer Motor; Bild: Michael Panitzki

Der Motor wird von einer digitalen Motorelektronik (Motronic) der Marke Bosch gesteuert. Ein 3-Wege-Katalysator mit Lambdaregelung im Auspuffsystem sorgt für eine umweltgerechte Abgasentgiftung. Während der Wettbewerb nur langsam den Einstieg in das elektronische Motormanagement und die Katalysatortechnik für Motorräder findet, ist dies für alle BMWs inzwischen Standard.


R1100GS Endantrieb mit ABS; Bild: Michael Panitzki


R1100GS Endantrieb ohne ABS; Bild: Michael Panitzki

Seit den 20ern haben alle BMW 2-, 3- und 4-Zylinder Motorräder und bis 1966 auch die Eintöpfe einen Kardan-Antrieb. Der Kardan-Antrieb ist praktisch wartungsfrei, sehr zuverlässig, langlebig und verschleißarm. Seine Nachteile sind das hohe Gewicht und die im Falle eines Schadens meist hohen Reparaturkosten. Kleiner Tip: Kardan blau lackieren und man hat sein Kardan-bleu!

Fahrwerk

Bei der R1100GS setzt BMW auf eine Verbundkonstruktion von Vorder- und Hinterrahmen. Verbindendes Element beider Bauteile ist die Mittragende Motor- /Getriebe-Einheit. Durch diese Konstruktion, in Verbindung mit einer geschickten Materialwahl, ergibt sich ein leichter und verwindungssteifer Rahmen, der die Basis für das Hohe Maß an Fahrstabilität und Fahrsicherheit bildet. Hohe Fahrwerksstabilitätsreserven in allen Fahrzuständen werden so optimal erreicht. Durch die tragende Funktion fallen das Motor- und Getriebegehäuse leider sehr massiv und dementsprechend schwer aus.

Rahmen und Motor der R1100GS; Bild: BMW
Motor und Rahmen der BMW GS; Bild: BMW

Telelever und Paralever sorgen für ein besonders feinfühliges Ansprechen der Federung und Dämpfung und somit für herausragenden Fahrkomfort und stets optimale Bodenhaftung beim Bremsen. Gerade bei der GS bringt der 1993 mit der BMW R1100RS eingeführte Telelever seine Überlegenheit gegenüber konventionellen Fahrwerkskonzepten voll zur Geltung. Diese einzigartige Vorderradführung vereint die Vorteile einer Teleskopgabel mit denen einer Schwingenkonstruktion.


Funktion des Telelevers

Der Telelever verringert das Eintauchen der Gabel beim Bremsen durch eine funktionale Trennung von Federung, Lenkung und Radführung. Selbst bei starken Verzögerungen bleiben der Radstand und der Nachlauf über den gesamten Federweg weitgehend erhalten - ein wesentlicher Beitrag für mehr Fahrstabilität und leichtes Handling in allen Fahrzuständen. Gerade das Bremsen in Kurven wird so einfacher und verliert seinen Schrecken.


Fahrwerkslayout BMW-Boxer; Bild: BMW

Komplettiert wird das ganze im Heck durch den bereits aus der alten R-Reihe bekannten Paralever. Der BMW Monolever hatte 1980 seine Weltpremiere. Seine Weiterentwicklung zum BMW Paralever wurde 1987 mit der R100GS eingeführt. Aus der Anordnung von Lenker und Schwinge des Paralever ergibt sich eine wirksame Schwingenlänge von 1,4 m. Mit der Umsetzung dieser Idee konnten Fahrwerk und Federkomfort nochmals erhöht werden: weniger Lastwechselreaktion, bessere Traktion, mehr Federweg, stabileres Kurvenverhalten, geringere Neigung zum Bremsstempeln.

Beruhigend in Grenzsituationen: Das ABS kann mehr als der beste Fahrer

Während der technische Standard von Bremsanlage, Fahrwerk und Reifen mit der wachsenden Motorleistung moderner Motorräder in den vergangenen 20 Jahren durchaus Schritt hielt, blieb der Einfluss durch den Fahrer dagegen die Schwachstelle im Brems-Regelsystem. Ist beim Auto die volle Betätigung der Bremse bei trockener Fahrbahn auch für Anfänger relativ gefahrlos möglich, so bringt eine Vollbremsung beim Motorrad aus physikalischen Gründen weit größere Risiken.

Die Fakten: Ein gleichgewichtslabiles Fahrzeug bleibt bis hinab zum Schritt-Tempo durch das Festhalten des Lenkers und ab höheren Geschwindigkeiten nahezu ausschließlich durch die Kreiselwirkung der beiden Räder - vor allem des Vorderrades - stabil. Deshalb haben Radstillstände von mehr als 0,5 Sekunden eine spontane Instabilität zur Folge. Ein instabiles Hinterrad führt oft, ein kippendes Vorderrad fast immer zu Sturz. Die ideale Dosierung der Bremskraft verlangt vom Fahrer viel Übung und Feingefühl. Welch hohe Anforderung eine optimale Vollbremsung an den Fahrerstellt, ergibt sich zusätzlich aus der Tatsache, dass gleichzeitig und trotzdem separat die Vorderradbremse mit der Hand und die Hinterradbremse mit dem Fuß betätigt werden müssen.

Während am Vorderrad die Zweischeibenbremse mit Vierkolbenfestsätteln und schwimmend gelagerten Edelstahlscheiben (Durchmesser 305 mm) zum Einsatz kommt, verzögert am Hinterrad eine Einscheibenbremse (Durchmesser 276 mm) mit einem Zweikolbenschwimmsattel. Die Bremsen stammen vom italienischen Hersteller Brembo. Die Anlage glänzt mit guter Wirkung und Dosierbarkeit und wird mit der Kuh spielend fertig. Auf Wunsch steht ein abschaltbares ABS zur Verfügung und sorgt für zusätzliche Sicherheit. Meine erste GS hatte kein ABS. Bei der zweiten hielt ich es dann doch für sehr sinnvoll und ich möchte inzwischen auch nicht mehr darauf verzichten.

Grenzen der Physik: In Kurven auch mit ABS keine Vollbremsungen möglich.

Untersuchungen haben gezeigt, dass etwa jeder zehnte Motorradsturz durch Überbremsung verursacht wurde. Noch weit höher ist die Dunkelziffer von Unfällen, die aus dem Umstand resultieren, daß der Fahrer aus Angst vor einer Überbremsung die Bremsen nicht voll betätigt und somit entscheidenden Bremsweg "verschenkte".

Zu der ohnehin hocheffizienten Verzögerungswirkung moderner Bremsanlagen kommt also mit ABS die Bremssicherheit hinzu. Im Klartext: Mit ABS kann der Motorradfahrer - solange es geradeaus geht - ohne Angst vor einem blockierendem Rad risikolos voll bremsen und somit auch ohne große Fahrpraxis einen optimalen Bremsweg erzielen. Selbst dem besten Fahrer weit überlegen ist das ABS beim Fahren auf Straßen mit niedrigen Reibwerten: Nässe, Raureif, Rollsplitt, Schmutz, Sand und Ölspuren. Insbesondere bei plötzlich wechselnden Reibwerten - wie etwa von trocken auf nass - ist das menschliche Reaktionsvermögen hoffnungslos überfordert. Das ABS hingegen reagiert auch dann schnell und sicher ohne Bremsweg zu vergeuden.

Gewisse Gesetze der Physik kann jedoch selbst das fortschrittliche ABS nicht aufheben. Bremsungen in Kurven sind wegen der komplexen Überlagerung von Längs- und Querbeschleunigung grundsätzlich problematisch. Ein Rad, das maximale Seitenführungskräfte aufgebaut hat, kann nicht gleichzeitig Längskräfte und damit Bremsleistung übertragen.

In Kurvenschräglage wandert der Reifenaufstandspunkt aus der Mitte. Beim gleichzeitigen Bremsen entsteht automatisch ein Aufstellmoment, welches das Motorrad aus der Schräglage aufrichtet und zur Geradeausfahrt führt. Bei voller Schräglage und höchster Querdynamik kann also nicht voll gebremst werden - auch nicht mit ABS.

Wegen der sehr unterschiedlichen Einsatzbedingungen einer Enduro ist das vordere, zentrale Federbein in der Federvorspannung in fünf Stufen mit einem Hakenschlüssel aus dem Bordwerkzeug einzustellen. Das Hinterrad wird in der Paraleverschwinge mit zentralem Federbein geführt. Das Federbein ist in der Federvorspannung über ein Handrad hydraulisch stufenlos und in der Zugstufendämpfung über eine Einstellschraube stufenlos verstellbar.


Vorderradbremse von Brembo; Bild: Michael Panitzki

Bei der R1100GS kommen die von BMW patentierten Kreuzspeichenräder zum Einsatz. Die Kreuzspeichenräder zeichnen sich u.a. dadurch aus, dass schlauchlose Reifen verwendet werden können.

ABS soll die Zahl der tödlichen Unfälle deutlich verringern - ein Artikel aus Spiegel-Online:

Im vergangenen Jahr (Anm.: 2001) verunglückten in Deutschland rund 900 Motorradfahrer tödlich. Experten zufolge könnte diese Zahl durch den konsequenten Einsatz von Antiblockiersystemen (ABS) am Vorderrad der Maschinen um mindestens zehn Prozent gesenkt werden.

Viele der Motorradunfälle seien durch falsches Bremsen verursacht worden, erklärte der Motorradfachmann Alexander Sporner vom Münchner Institut für Fahrzeugsicherheit am Dienstag. Bei einer Untersuchung erfasste das Institut typische Sturzunfälle mit schweren Maschinen und analysierte Bremsvorgang sowie Bremswege.

Bei den Sturzunfällen konnte nachgewiesen werden, dass in 93 % der Fälle die Motorradfahrer mit einem Antiblockiersystem nicht gestürzt wären. Sporner: "Bei den heutigen Unfallzahlen sind dies mindestens 90 Tote und 3000 Verletzte weniger pro Jahr."

Derzeit sind nach Expertenschätzung nur zwei bis fünf Prozent der deutschen Motorräder mit ABS ausgestattet. Sporner kritisierte die Motorradfahrer, die zum überwiegenden Teil meinten, sie bräuchten keine ABS-Vorrichtung an ihren Maschinen. Es sei aber nachgewiesen, dass der Bremsweg mit ABS deutlich kürzer sei als ohne das Bremssystem. Allerdings koste ein neues Motorrad mit ABS je nach Marke etwa 1000 bis 2000 Mark mehr als eine Maschine mit herkömmlichen Bremsen.

Sporner verlangte von der Industrie die generelle Aus- und Nachrüstung der so genannten Sport-Tourer - in der Regel schwere, verkleidete Maschinen. Außerdem sollten Fahrschulen für Anfänger ein spezielles ABS-Sicherheitstraining anbieten.

Fazit: Beim Kauf Maschinen mit preiswertem ABS verlangen und entsprechenden Herstellern den Vorzug geben. Leider bleibt da zur Zeit wohl nur BMW und mit Einschränkung Honda.

Ausstattung

Die 1100er GS ist mit einem 25-Liter Tank gut ausgerüstet. Die obere Radabdeckung (Schnabel) ist rahmenfest als Verlängerung der Cockpitverkleidung angebracht, in Fahrzeugfarbe lackiert und trägt wesentlich zum markanten (und umstrittenen) Erscheinungsbild bei. Die untere Radabdeckung ist an der unteren Gabelbrücke mitlenkend fixiert und dient als Spritzschutz. Die in Deutschland gesetzlich erforderliche Hinterradabdeckung übernimmt eine separate Kunststoffblende, die am Hinterradantrieb fixiert ist. Als Spritzschutz ist die Blende leider nicht geeignet, über die Optik lässt sich wie beim Schnabel endlos streiten.

Wie die R1100RS, so besitzt auch die R1100GS ein Ergonomiepaket. Es umfasst hier ein um 13° stufenlos, mit Hilfe des Bordwerkzeugs einstellbares Windschild und eine für den Fahrer auf 860 mm oder 840 mm Sitzhöhe einstellbare, zweigeteilte Steck-Sitzbank. Das FID (Fahrerinformationsdisplay) liefert permanent zuverlässige Daten mittels Digitaluhr, Gang-, Benzinstand- und Öltemperaturanzeige. Der Handbremshebel ist in vier Positionen einstellbar. Alles ist solide gearbeitet und lässt sich jederzeit gut ablesen. Die optional erhältlichen beheizten Lenkergriffe sorgen bei kalter Witterung für die optimale Betriebstemperatur (Wohlfühlfaktor) des Piloten.


Instrumente der R1100GS; Bild: Michael Panitzki

Bei meiner ersten GS waren bereits beim Kauf die für 1100 vorgesehenen Handprotektoren montiert. Die Optik ist im Vergleich zu diversen Wettbewerbsprodukten vielleicht nicht so gut, aber sie erfüllen ihren Zweck voll und ganz, d.h. erst so kommt die Griffheizung voll zur Geltung. Bei meiner zweiten Kuh waren beim Kauf keine Handprotektoren montiert. Ich habe hier die Protektoren der R1150GS angebaut. Auch wenn die Aussage vom freundlichen BMW-Händler eine andere sein mag, so passen die Protektoren der R1150GS ohne irgendwelche Änderungen.

Nach Abnehmen des für den Beifahrer vorgesehenen hinteren Teils der zweigeteilten Sitzbank wird die Fläche des Gepäckträgers entsprechend vergrößert. Der Haltegriff für den Sozius ist demontierbar. Unterhalb der Gepäckbrücke befindet sich eine separate Box für das Bordwerkzeug.

Text: Michael Panitzki, Bilder: Michael Panitzki oder wie angegeben