GS-Umbauten

African Queens

Die Firma African ist eigentlich bekannt für ihre Africa Twin Umbauten. Auch die Varadero haben die bayrischen Tüftler in ein ansehnliches Rallye-Gefährt verwandelt. Mittlerweile werden die Aktivitäten jedoch ausgeweitet. Neben der KTM 950 gehört inzwischen auch die BMW R1100GS und R1150 GS dazu.

Der Bavarian Queen getaufte Umbau besticht weniger durch eine optisch gelungene Gestaltung als durch Zweckmäßigkeit für die große Tour. Auch wenn ich den Schnabel optisch gelungener finde, so muss ich zugeben, dass die abgerundete Verkleidung der bayrischen Königin mit dem Doppelscheinwerfer der GS gut steht. Das überbreite Spritfass wird sehr gut in die Gesamtoptik integriert. Auch das völlig veränderte Cockpit mit Tripmaster, Roadbook und GPS ist professionell gemacht. Alles ist stabil ausgeführt und wirkt wie aus einem Guss. Das gilt nicht nur für die GS, sondern für alle Modelle von African Queens. Im Vergleich zu der auf Basis der Africa Twin umgebauten, optisch leichten Rallye Forte wirkt die GS aber immer noch wie ein Urzeitungetüm.


Bavarian Queen; Bild: Michael Panitzki

HPN

R1100GS/RR
1999 stellt HPN den Prototypen einer rallyetauglichen Boxer-GS vor. Mit der Serien-GS hat die R1100GS/RR mit Ausnahme des Motors nicht mehr viel gemeinsam. Der Motor basiert auf dem Aggregat der R1100GS. Die Einspritzanlage wurde jedoch durch zwei 40 mm Bing-Gleichdruckvergaser ersetzt. Offenbar hatte man wenig Vertrauen in die Wüstentauglichkeit der Einspritzanlage. Mit den Vergasern leistet der Motor 85 PS. Über ein 6-Gang-Getriebe wird die Kraft wie gewohnt per Kardan an das 18? Hinterrad übertragen. Die gegossene Hinterradschwinge der Serien-GS wurde aus Stabilitätsgründen durch eine geschweißte Aluminiumkonstruktion ersetzt.

Der Motor hängt in einem komplett neu gestalteten Chrom-Molybdän-Rahmen. Der Telelever musste einer 48 mm USD-Gabel mit 300 mm Federweg von White Power weichen. Diese führt ein 90/90-21 Vorderrad. Hinten sorgt ein ebenfalls von White Power stammendes Zentralfederbein mit 300 mm Federweg für die Dämpfung des 140/90-18 Hinterrads. Je eine Einzelscheibe vorne und hinten mit Brembo-Stoppern verzögern die RR. Zu den insgesamt 190 kg Leergewicht kommen noch 31 Liter Kraftstoff hinzu.

R900GS/RR
Auf der Dakar 2000 startet BMW erstmals seit ? wieder mit einem Boxer. Der Motor basiert auf der Ende 1999 eingeführten R1150GS. Um den Vorschriften für die Dakar zu genügen wird der Hubraum jedoch auf 900 ccm reduziert. Trotz des reduzierten Hubraums leistet der Motor stramme 90 PS (66 kW) bei 8200 U/min. Zwei 40 mm Bing-Gleichdruckvergaser erledigen die Gemischaufbereitung. Im Gegensatz zur R1150GS verfügt die R900GS/RR über ein 5-Gang-Getriebe.


BMW/HPN R900GS/RR; Bild: BMW


Auf dem Weg nach Dakar; Bild: BMW

Ansonsten wird auf die bewährten Konstruktionen der R1100GS/RR zurückgegriffen. Der Motor hängt in einem komplett neu gestalteten Chrom-Molybdän-Rahmen. Vorne führt eine 48 mm USD-Gabel mit 300 mm Federweg von White Power das 90/90-21 Excel-Vorderrad. Hinten sorgt ein ebenfalls von White Power stammendes Zentralfederbein mit 300 mm Federweg für die Dämpfung des 140/80-18 Excel-Hinterrads. Je eine Einzelscheibe vorne und hinten mit Brembo-Stoppern verzögern die RR. Zu den insgesamt 190 kg Leergewicht kommen noch 40 Liter Kraftstoff und 3 Liter Wasser hinzu. Die Sitzhöhe beträgt stolze 995 mm.

Touratech

Desierto I / II
Ein Umbau zur Desierto I (R850/1100GS) oder zur Desierto II (R1150GS) beinhaltet in erster Linie eine Änderung der Frontverkleidung. Optisch orientiert sich die Verkleidung mehr oder weniger an der KTM LC4 640 Adventure ohne jedoch die optische Leichtigkeit der KTM zu errechen. Die Desierto wirkt vielmehr eher überladen und kopflastig. Für die Montage müssen am Fahrzeug keine Änderungen vorgenommen werde. Tank, Schnabel und die Cockpitinstrumente bleiben erhalten. Wahlweise können diese aber auch ersetzt werden, z.B. durch einen größeren Tank und rallyetaugliches Instrumentarium.

TB850/TB1100/TB1150 ReVamp
Den GS-Umbau namens TB1100, bzw. TB1150 ReVamp präsentierte Touratech erstmals Mitte September 2003 in Mailand. Gestalterisches Geschick und eine kundige Hand machten es möglich, das doch etwas grobschlächtig wirkende GS-Monster zu einer grazilen Gazelle mutieren zu lassen. Vom Schnabel bis zur Heckleuchte, die gesamte Erscheinung einer serienmäßigen R1100GS oder R1150GS (und natürlich auch einer R850GS) wird radikal verändert.


Touratech TB1100 ReVamp; Bild: Michael Panitzki


Touratech TB1150 ReVamp;; Bild: Michael Panitzki

Der Schnabel, obwohl de facto nur wenig verändert, ist nun weniger breit und wirkt so feiner. Der Blick fällt auf den Doppelscheinwerfer bestehend aus zwei gleich großen Leuchten. Während das Abblendlicht von einer herkömmlichen Halogenbirne erzeugt wird, sorgt helles Xenonlicht für die optimale Fernsicht. Die darüber angebrachte Windschutzscheibe ist wesentlich kleiner als alles was serienmäßig bei der R1100GS oder R1150GS je verbaut wurde. Auch der Anstellwinkel ist flacher. Das Entwicklungsziel war eine deutliche Verringerung der Verwirbelungen im Kopfbereich des Fahrers. Ob dies gelungen ist, müsste eine Testfahrt klären.

Auffälligste Neuerung der ReVamp ist der Tank. Runder als der Originaltank fasst das neue Spritfass 21 Liter Kraftstoff und ist damit genauso groß wie der Serientank der R1150GS. Der Tank der R1100GS fasst 25 Liter. Der Einfüllstutzen ist seitlich links positioniert. Die GS kann jetzt auch ohne Demontage des Tankrucksacks betankt werden. Der von der Firma Elkamet produzierte Tank ist aus Kunststoff, wird unlackiert geliefert und lässt sich je nach Wunsch beliebig lackieren. Das gilt genauso für den Schnabel und die Kunststoffteile im Heckbereich.

Das gesamte Heck wurde umgestaltet ohne den Heckrahmen anzutasten. Die eckige Formgebung des Originals ist aber völlig verschwunden. Stattdessen schwingt sich eine formvollendete Konstruktion vom Tank zur Heckleuchte. Die einteilige Sitzbank ist in verschiedenen Höhen erhältlich. Die niedrige Variante erscheint mit etwas zu steil geraten, um für die Sozia bequem zu sein. Die anderen Varianten sehen da besser aus. Die Heckleuchte stammt von der F650GS. Hier hätte ich persönlich mir ein modernes Diodenrücklicht gewünscht. An das Heck lassen sich sowohl BMW- als auch Zubehörkofferträger montieren. Ein Gepäckträger lässt sich als Zubehörteil über Touratech beziehen.

Weniger augenfällig sind die Optimierungsmaßnahmen im Cockpitbereich. Das inzwischen reichlich altbackene Ensemble aus Tachometer, Drehzahlmesser, Leuchten und FID musste einem IMO-Rallye-Computer nebst Kontrollleuchten und Schaltern weichen. Das Cockpit wirkt sachlich, nüchtern und aufgeräumt, keine Spur von dem 80er Jahre BMW-Kunststoffdesign der Original-GS. Der gesamte Scheibe/Cockpitbereich ist wesentlich kompakter, wirkt eleganter und ist natürlich auch leichter. Die Ausführung wirkt aber ein wenig nach Bastelei.

Insgesamt finde ich die ReVamp-Umbauten optisch durchaus gelungen. Einzige Ausnahme sind lediglich die Instrumente. Die Integration von IMO und Kontrollleuchten in das optisch ansonsten sehr gelungene Cockpit wirkt auf mich doch ein wenig nach heimischer Bastelarbeit. Schlussendlich gibt doch der Preis den Ausschlag. 2999,- € reine Materialkosten ohne Lackierung sind eine ziemliche Stange Geld. Dafür kann man sich fast eine gebrauchte Hardenduro als Zweitmotorrad leisten oder man legt das Geld für eine neue R1200GS beiseite.

Witec

1996 debütierte die bayrische Boxer-Schmiede Witec mit ihrem RC1100 getauften GS-Umbau auf der Rallye München-Breslau. Basierend auf der R1100GS gibt es die RC1100 in verschiedenen Varianten. Allen gemeinsam sind jedoch der Leichtbaurahmen, 40 mm Bing-Gleichdruckvergaser, eine 50 mm USD-Gabel von Öhlins mit 295 mm Federweg. Das Zentralfederbein mit 270 mm Federweg stammt ebenfalls von Öhlins. Vorne werden 21" Räder verwendet, hinten wahlweise 17" oder 18". Je eine Einzelscheibe vorne und hinten mit Brembo-Stoppern verzögern die RC. Eine Rallye-Variante mit Hecktanks ist ebenfalls verfügbar.


Witec RC1100SC; Bild: Witec


Witec RC1100SC Typ 2; Bild: Witec

Eine Sonderrolle nimmt die RC1100 Dirt Track ein. Basis ist nicht wie gewohnt die R1100GS, sondern die ausschließlich straßenorientierte R1100R. Eine 45 mm USD-Gabel und ein serienmäßiges Showa Federbein sorgen für Tracktaugliche 285 mm Federweg vorne und 240 mm hinten. Anstelle der Gussfelgen der R werden die 19" und 17" Felgen der GS und entsprechende Grobstoller verwendet. Die seitlich angeordneten Kühler der R werden durch einen mittig angeordneten GS-Kühler ersetzt. Bis auf die Bodenfreiheit und einzelne Details gleicht die Optik einer Standard-R.


Witec RC1100 Dirt Track; Bild: Witec

Text: Michael Panitzki, Bilder: Michael Panitzki oder wie angegeben